產業 展會資訊 燒框?不燒框? 3H技術解密

    燒框?不燒框? 3H技術解密

    探索碳纖輪框不燒框的祕密

    碳纖維輪組最令人詬病的就是燒框問題。

     

    其實不管是哪種輪組,就算是合金輪組在遇到高溫的情況,對於內胎或者是框體本身都會造成傷害,只不過碳纖輪組更容易遇到燒框問題。許多大廠紛紛投入研究改善燒框問題,以目前市面上量產碳框輪來看,其實對於耐高溫的框體都已經有很精良的製作技術了。

     

    例如是把耐熱溫度設定為攝氏200度,攝氏220度,目的就是讓輪組因為煞車而產生的高溫可以有更高的承受力,所以廠商們紛紛表示經過實驗後輪框的耐熱表現優異,如果還是產生燒框問題,那也許會追究到使用者的煞車習慣。

     

    但這樣燒框問題解決了嗎?並沒有,或者說在某些條件下可以避免燒框,但不保證輪胎的穩定性。假設,碳纖維框體可以承受到攝氏300度的話,那內胎或者管胎呢?胎裡的空氣可不能承受高溫,輪胎也不一定可以承受高溫,那單方面的提昇框體耐溫強度,豈不就沒有意義了嗎?

     

    我們將「因高溫而燒框」這件事分為幾點來看。

     

    第一:超過框體能夠承受的溫度,所以大多廠商與材料商都致力在研究這個部分,不斷開發出新的樹脂、碳纖布等,讓耐溫表現提高。

     

    第二:散熱速度不夠快,造成溫度快速上升,而也有些廠商開始在煞車區域塗上特殊塗料,讓溫度上升的速度減慢。

     

    綜合以上兩點來看,對於「因高溫而燒框」的問題哪一個解決方式比較有效?就跟前面提到的一樣,框體就算可以承受超高溫,但輪胎不行;所以減緩溫度上升的速度成為了最有效的改善方式。市面上量產輪組其實已經有推出了特殊塗料的碳纖板輪,讓煞車時的溫度不會上升太快,但畢竟在製作工序上這是一種塗料,是有可能很快就會磨損或者因外力而損壞。

     

    那如果從框體本質上改變材料,是否就是最佳解。

     

    智相科技「3H」技術

     

     

    3H技術框體,是煞車邊採多層鍍膜,最外層為高散熱,中間層是隔絕熱能,內層整體為高耐溫材質。

     

    實際上來看,在整個框體當中,所謂3H技術並不是一種塗料,它是整個輪框的材料之一,所以不會有像是塗料那種磨損或者是損壞的情況造成效能流失。

     


    45C與50C的設計


     

    運動員實測表現優異

     

    針對散熱性能去做改善,就不需要將框體的耐溫程度提升到非常高,官方測試結果,在負重68kg、煞車力道3kg、煞車90秒、鬆開10秒,重複10次的測試結果,框體溫度都不超過攝氏150度,也之所以提昇散熱與隔熱技術的效益是如此顯著。

     

    而這項技術其實也已經在市面上開始出現,就是單車時代先前評測的輪組「CBT全民好輪」使用這項技術,當時除了提供給車手測試以外,另外也側試過別條長下坡路線,海拔將近3000公尺的路線下滑,也並沒有異狀。當然,這樣的測試其實是沒有一個基準點去做比較,例如使用者的煞車習慣、體重、煞車力道等等。

     

    再傳捷報,最近的實戰成績就充份展現出「3H」的優異性。CBT車隊在10月底首次使用3H輪圈,就獲得國際聽障環台賽事的團體組第1名,3H除了不燒框的優勢外,也因為散熱材質的屬性增強了框體剛性,因此也讓選手的力道得以充分發揮,完整傳送到路面。這無非也是對於這項技術打了一劑強心針。

     

    跨領域的創新技術

     

    推出3H技術的智相科技殷課長表示:智相科技,其實是某半導體大廠底下的子公司,而半導體產業對於散熱技術的要求也非常高,他們將這項3H散熱技術加以應用在碳纖維自行車輪框上,絕對有它的優勢存在。所以他們也開始專研輪框的研發,畢竟跨出半導體領域來到自行車產業還有一段很長的路要走。

     

    智相科技工程師也與筆者分享在輪組上面的靜態測試與車手測試上,都還算具有滿意的結果,但輪組不只是輪框而已,其他零件也會是影響輪組效能的原因,如何能夠在同一個比較基準上面一起做比較我想是需要更多的時間與測試。

     

    最後回到碳纖輪組燒不燒框的問題,可以用使用情境去分類需求,畢竟量產型的產品並不是針對某一位選手或者是某一場競賽而生產,而是所有大眾使用者。所以解決燒框問題了以後,輪組本身的重量、配重、剛性是不是得到更好的提升,就是回歸到輪組本身的定位與使用者使用的方式上面了。

     

    你問,在一個「不燒框」與「高性能」的極座標上有沒有完美比例?我反問,我們需要完美比例嗎?

     

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