產品

能超越TCR的,就只有TCR-GIANT新TCR評測

爬坡戰力依舊滿點 下坡操控更加進化 朝全能車種邁進


發布時間:Jul 02,2015 15:00 作者: Benny

大膽而先進的車款 GIANT TCR

 

當得知新一代TCR即將發表的消息,小編便對GIANT還能對TCR弄出什麼新花招感到相當期待,畢竟TCR已經夠好了,再改還能改些什麼?先不管這個,來談談TCR這支充滿傳奇的車架吧。自1997年初代TCR出現時,立馬席捲整個自行車壇,在那個公路車還是水平上管的時代,GIANT大膽推出的壓縮車架設計的確挑戰了不少的傳統觀念,而如今也證實了GIANT這個設計是成功且前衛的,目前公路車市場中,水平車架的車款反而成了稀有的異類。

 


GIANT推出的壓縮車架設計,在當時是大膽而前衛的想法
©GIANT

 

 

之後改款的TCR更是樹立新一代的爬坡車種標準,而為了追求高剛性,管徑外型也朝向粗壯的方向發展;當然,經典的壓縮車架概念依舊保留,甚至還有更加壓縮的設計出現。不過公路車的上管如此被壓縮時,也有許多車界人士對此表示懷疑的態度,不過當在2009年由Rabobank車隊Denis Menchov拿下的環義總冠軍時,TCR的實力不證自明,自此展開新一頁的傳奇。

 

2016新TCR 外觀洗鍊、簡潔

 

現在在我眼前的,就是2016年嶄新的TCR。造型洗鍊、簡潔、纖細,是我對新TCR的第一印象。有別於舊款TCR,這一代的TCR追求輕量化,也追求空氣力學,因此以往碩大的各種管徑,都紛紛被要求變得苗條。此外,原先有菱有角的造型,在加入空力的思維下,整體外觀由方轉圓,少了些剛毅,多了份圓順。新TCR宣稱減少了12%的重量,也就是說新車架將只有780克的淨重。請注意,這可是ISP整合式座管的車架,如果拿掉座管重量的話,TCR在輕量化的表現上將會更加驚人。全車內走線,電變機械兩用設計,座管式電池也已經準備收納裝置,因此沒有多餘的管線外露,這就是TCR洗鍊的理由。

 


2016年嶄新的TCR。造型更加洗鍊、簡潔、纖細

 

 

前叉、坐管以及後上叉的造型也變化許多。先來看看前叉好了,新TCR的前叉雖然看起來尺寸小了一些,但是由於和GINAT獨家的Over Drive 2頭管整合後,重量減少30公克,但剛性卻是更強,提升騎士的操控性。座管的外觀部分也和前叉一樣,雖然變得較圓潤、較細瘦,但是性能依舊不變,而騎乘舒適度卻是大大地提升。後上叉則是得力於新成型工法,比以往的鏤空設計輕上許多。

 


前叉與GINAT獨家的Over Drive 2頭管整合後,重量減少30公克,但剛性卻是更強

 


座管雖然變得較圓潤、較細瘦,但是性能依舊不變,而騎乘舒適度卻是大大地提升

 


後上叉則是得力於新成型工法,比以往的鏤空設計輕上許多

 

 

日月潭加武嶺 全方面考驗新TCR能力

 

儘管GIANT在開發過程中應用了許多新技術,讓次世代TCR有了嶄新不同的外觀,但整體性能如何,總要親身騎過方知分曉。此次媒體試乘會分為兩天,第一天安排的路線是日月潭,如丘陵地般的環潭道路將考驗著TCR的緩坡衝刺與下坡操控。第二天則是由清境爬上武嶺,連串的長坡會是TCR將要面對的殘酷考驗。

 

此次小編的試乘車種為TCR Advanced SL 0,搭配全套Shimano Dura-Ace Di2電子變速,輪組則是採用TCR一同全新開發的GIANT SLR 0系列輪組。坐墊也是GIANT新一代的CONTACT SLR碳弓版本坐墊,M尺寸全車不含卡踏為6.6公斤左右。如果以輕量化的眼光來看,TCR整車的重量不能算是極致輕量,不過我想在重量這關TCR已經是過關了,因為不管對選手或一般車友而言,7公斤以內的車款都不能夠稱之為重了,更何況TCR可沒有使用任何一款輕量化的特製零配件在上頭。

 


TCR Advanced SL 0,搭配全套Shimano Dura-Ace Di2電子變速,M尺寸全車不含卡踏為6.6公斤左右
 

 

日月潭混合地形 TCR上坡強 下坡也強

 

採訪媒體一行人從捷安特日月潭單車休閒服務站出發,第一個遇上的考驗就是文武廟前的短坡,小編立刻大盤直上,馬上就體會到TCR帶來的扎實回饋與輕量化的好處,腳踩的每一下踩踏沒有絲毫的浪費,加上6點多公斤的車重,那種強力攻坡的興奮感,讓人只想一路抽車直到爬升結束後,才依依不捨地坐回座墊上。之後在環潭的路上,只要碰上爬坡,基本上就是以相當積極的騎法越過,完全不用擔心TCR會有拖泥帶水的現象出現,擔心自己的腳力夠不夠壓榨這輛戰駒才是真的。

 

而在經過玄奘寺之後,迎面而來的就是一連串的長下坡與髮夾彎。過往的TCR有著轉向過度靈活的說法,因此小編在開始往下滑時,一開始也是小心翼翼,深怕一個不小心就失誤倒車,況且當天下午才剛下完一場雨,路面相當潮濕,更讓我不敢鬆懈半分。不過在騎了幾個彎後,發現新TCR相當地聽話,沒有任何預料外的舉動出現,因此小編也逐漸拋開疑慮,讓速度逐漸加快。遇上連續髮夾彎時,輪組SLR 0的煞車與側向剛性同樣令人讚賞,不過TCR所提供的操控感更是一流,即便有些許的錯過進彎點,TCR還是能夠帶著騎士回到理想的路線上。我想,這種下坡的安心感,是舊款TCR很難給予的一種感覺。之後有一小段的路面也轉為乾燥,更是讓我毫不遲疑,用更快的速度、更深的角度過彎,好好地享受這代TCR耳目一新的騎乘感受。

 


在日月潭的丘陵地形中,TCR展現其上下皆強的全面實力

 

 

武嶺天堂路 證明TCR不愧為世上最強爬坡車款之一

 

昨天在上下起伏的日月潭,TCR已經說明了它的身手已是越來越全面,不再只有上坡是強項而已。不過大抵而言,TCR骨子裡還是輛爬坡車款,因此今天GIANT也安排了採訪媒體從清境爬上到武嶺,試一試新一代TCR究竟有多少料。從清境的富嘉7-11出發,到達武嶺大約20公里左右,不過這20里路是幾乎沒有下坡的,連稍緩的坡都可說是少之又少,8%以上的坡多數集中在後半段,加上海拔超過兩千以上,也讓武嶺成為多數騎士心目中的聖山。在這個在台灣數一數二的困難路線,正好感受新TCR的價值所在。

 

一開始上路時,坡度尚緩,因此TCR騎乘起來還不會有太多的感受。但是過了翠峰之後,坡度似乎有緩慢增加的趨勢,因此對輸出的要求也越來越高,此時TCR也適時地提供它的爬坡性能,因此小編在逐漸痛苦的爬升中,能夠因為TCR而讓我覺得還能保有一些餘力,甚至調整騎乘節奏。這是過往在騎上武嶺時無法感受的,但TCR就是有這種魔力,讓人在面對長坡時,只要能維持得住踩踏的感覺,就能穩穩地一路向上。

 


不管坡有多硬陡,只要維持住踩踏節奏,TCR就能夠帶著騎士繼續前進

 

 

坡度在鳶峰之前多在6到8%徘徊,鳶峰之後就不用說了,8%以上的陡坡連發成了許多人的夢魘,小編也不例外,77公斤的體重實在不是爬坡的料,不過TCR的登山實力,在此時助我良多,基本上只要人還願意踩,TCR就能有幾分回饋。不管迴轉速變得多低、坡度變得多陡,TCR就是不會遲滯、不會重拖,每一個踩踏彷彿都在跟我說著:TCR,我,還不累,騎士你累了嗎?

 

而到了昆陽停車場前的13%好漢坡時,TCR身為爬坡車款的價值至此已是完全發揮,一路硬抽上坡,TCR也是毫不保留地直直向上,該有的輕強剛硬一樣不少地傳達回來,化作前進的速度。過了昆陽後,只剩兩公里多的天堂路,此時的我,得利於TCR的強大性能,居然還有力氣能夠在武嶺牌樓前加速。

 


小編得利於TCR的強大性能,居然還有力氣能夠武嶺牌樓前加速

 

 

七點半從清境出發,在1小時又30分的奮鬥後,小編終於抵達武嶺。站在武嶺牌樓上看著來時的路途,發現TCR的爬坡能力已經在我腦海中深深地刻印著,攻坡有如此勁道的車款,絕對都是各品牌的當家一級車系,而TCR的表現絕對是有過之而無不及。此外,TCR還有一種較為舒適的感覺,車架剛強卻不死硬,長時間的騎乘也不會造成多餘的負擔造成疲勞感,這除了新一代座管的功勞之外,我想新款的CONTACT SLR坐墊的減壓微粒科技也有它的功能存在。當然,也許這種較為和順的調性不是所有人都會接受的,但這就像青菜蘿蔔一樣,人人喜好不同,很難去評斷孰優孰劣。

 


TCR騎起來剛強不死硬,絕對能應付長時間騎乘需求

 

 

有裡有外 性能全面 新一代全能車款-GIANT TCR

 

總結來說,新一代TCR還是保有過往爬坡利器的因子,並沒有因為輕量化或是追求舒適而有所折扣。過往被視為弱點的下坡在這一代也獲得改善,精準、順暢的過彎感受令人激賞。搭配GIANT自家共同開發的SLR 0輪組與全新CONTACT SLR坐墊,把空氣力學與人體工學應用在整車的設計之中,讓TCR表現更上一層。不管從外觀、性能、重量的表現上來看,TCR儼然成為新一代全能車款的代名詞。

 


在重量中再進化,在操控中再革新,新一代TCR再度刺激車手對公路車的想像

 


有裡有外,全方位性能,新一代全能型戰駒-GIANT TCR

 

 

延伸閱讀:

新一代公路全能競賽戰駒GIANT TCR重磅亮相

Hashtag
Top