教室 知識 【齒比面面觀】 超級壓縮盤行不行?(上)

    【齒比面面觀】 超級壓縮盤行不行?(上)

    最新爬坡利器 究竟有多少好處?

    【齒比面面觀】 大盤的前世今生一文中,我們知道大盤齒比的演進雖然緩慢,但是以自行車驅動系統的構造來看,大盤只要在齒數上做點調整,對於整體的齒比變化卻是無比巨大。從早期的52/54到現行的標準盤53/39,再到52/36跟50/34這類被稱作壓縮盤的產品出來帶動風潮後,如今,在越野公路車吹起一陣超級壓縮盤的風氣,也即將襲擊現有的公路車市場。

     

    為了應付超乎常理的大陡坡,或是抓地力極差的路況,過去超級壓縮盤只會在越野場地或是Gravel等沙石路面上出現。然而不少公路車騎士也是以挑戰高難度坡道為樂,所以用這類可以減輕肌力負擔,提升轉速的超級壓縮盤,突然受到眾人的一陣矚目。目前市面上所能看到的超級壓縮盤齒比,以48/32、46/36與46/30等。

     


    為了應付超乎常理的大陡坡,或是抓地力極差的路況,過去超級壓縮盤只會在越野場地或是Gravel等沙石路面上出現
    ©Flickr

     


    不少騎士以挑戰高難度坡道為樂,所以可以減輕肌力負擔,提升轉速的超級壓縮盤,突然受到眾人矚目

     

     

    就上述的幾個選擇來看,46/30是最輕的齒比,如果再搭配最大齒數34齒的飛輪,當速別在最輕齒比時,將只有0.88。這意味著大盤轉動一圈,被帶動的後輪竟然還無法旋轉一圈,比過去50/34跟34齒飛輪組合的1:1齒比還要輕。如果用迴轉速來看,46/36可以比50/34多出13%的轉速,也就是說,在50/34踩出迴轉速70的騎士,要是給他46/30齒比,他將可以踩出91的迴轉速,兩者足足差了21轉之多。

     


    在50/34踩出迴轉速70的騎士,要是給他46/30齒比,他將可以踩出91的迴轉速,兩者足足差了21轉之多

     

     

    目前一般變速器可以支援的飛輪齒速最大到30齒,超過就要更換成為長腿導板,這可就是一項浩大工程,因為鏈條與後變都在施工範圍之內。如果不想這麼費工,那麼46/30與30齒飛輪的搭配,一樣能達到50/34搭34齒飛輪的效果,但是僅需拆裝大盤而已,打鏈條跟拆裝後變的功夫都可以省下來了。

     


    一般變速器可以支援的飛輪齒速最大到30齒,超過就要更換成為長腿導板
    但46/30與
    30齒飛輪的搭配,一樣能達到50/34搭34齒飛輪的效果,但是僅需拆裝大盤而已

     

     

    由此來看,超級壓縮盤最顯而易見的優點-超輕齒比,大概已經是毋庸置疑。然而這麼輕的齒比,只要時速超過25,迴轉速隨時都要破百以上,這似乎又有違一般常用轉速的範圍。所以超級壓縮盤除了拿來應付像武嶺之類的超長爬坡之外,其他地形似乎就是英雄無用武之地。

     


    超級壓縮盤除了拿來應付像武嶺之類的超長爬坡之外,其他地形似乎就是英雄無用武之地?
    ©昇陽自行車/FSA

     

     

    如果只把眼光放在最輕齒比上頭,超級壓縮盤適用的路線確實相當受限,雖然他被發明出來的原意就是要來爬坡的。但如果把眼光放在最輕齒以外的其他10個齒片呢?那答案將會相當有趣。

     


    如果用了超級壓縮盤後,再把眼光放在最輕齒以外的其他10個齒片呢?那答案將會相當有趣
    ©昇陽自行車/FSA

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