教室 知識 【齒比面面觀】 超級壓縮盤行不行?(下)

    【齒比面面觀】 超級壓縮盤行不行?(下)

    與傳統壓縮盤相較 超級壓縮盤將可取得更綿密的齒比

    延續上篇【齒比面面觀】 超級壓縮盤行不行?(上)的話題,超級壓縮盤除了可以在齒域上取得相當大的優勢外,那麼在攻長坡時,這款新齒盤還有什麼特出之處呢?且讓我們繼續解析下去:

     

    以目前市面上常見的最輕齒比50/34搭配11-34飛輪所得到的各齒比範圍如下:

     

     

    以最輕齒比1:1的前提來搭配,那超級壓縮盤46/30可以配合的飛輪為11-30,而其各齒比範圍如下:

     

     

    從最輕的1:1齒比往回推,其實50/34搭11-34跟46/30跟11-30兩種組合,在飛輪最大的三個齒數上並沒有太大的差異,也就是說遇上同樣的爬坡時,給騎士的騎乘感受是差不多的。

     

    然而在進入中速域的齒比時,兩者的差異在齒比漸重的第七速後逐漸湧現。這時50/34搭配19齒飛輪,齒比為1.79;而46/30是15齒飛輪,齒比則是2.00。乍看之下,46/30似乎還比50/34還要重踩,那麼超級壓縮盤似乎是沒有比傳統的壓縮盤還要有利啊?

     


    入中速域的齒比時,46/30似乎還比
    50/34還要重踩,超級壓縮盤似乎是沒有比傳統的壓縮盤還要有利啊?

     

     

    但是自此之後,我們關注的範圍將從每一個齒比的輕重,轉到各個齒比之間的變化性。這時46/30跟11-30的組合將會是每個檔位變動一齒,每一次換檔的齒比變化不會超過0.1,意即用15齒騎到迴轉速80時,將齒比往上加至14齒,迴轉速只會降低6個rpm,迴轉速仍維持在74轉這個非常理想的範圍。反之,如果要更高的轉速,14齒到15齒兩個齒片帶給迴轉速的變化僅有5個rpm而已。

     

    若是用50/34搭11-34,飛輪自19齒以後每齒的變動都維持在2齒,齒比的變化範圍都在0.15之多,所以在相同的迴轉速80條件下,19齒飛輪加重到17齒時,迴轉速會降到71左右,齒差幾乎將近10個迴轉速之多。變重是如此,變輕一樣也會突然增加將近10轉,比起46/30跟11-30的組合足足有一倍之多。

     


    50/34搭11-34飛輪,自19齒以後每齒的變動都維持在2齒。當迴轉速80,每檔齒差幾乎將近10個迴轉速之多

     

     

    這5下迴轉,乍看之下似乎不多,但若考量到不管是50/34或者46/30,都是要拿來針對長爬坡的,那麼維持一定轉速範圍就相對重要。迴轉速變化太大,不僅容易破壞呼吸頻率,連帶肌肉的出力也都難以恆定,特別是山路的最後幾公里,每個車手都感到相當痛苦之際,在踩踏節奏無法維持的狀態下,就會讓人感覺到特別容易疲累,這時如果車上配備的是46/30超壓縮大盤,那麼在飛輪齒比的選擇上,將會更有彈性。

     


    5下迴轉乍看之下似乎不多,但若考量到不管是50/34或46/30,都是要拿來爬長坡的,那麼維持一定轉速就相對重要

     

     

    當然,在齒比選擇越來越多的情況下,超壓縮大盤充其量只能在特定路段如武嶺、塔塔加等長距離爬坡可以發揮優勢,一但回到平路,那麼大盤的選用當然也得回歸常用的幾個齒比。這就跟平路或計時賽會配備高框板輪是差不多意思,但卻很少人會拿這樣的輪子來爬坡。沒有一套通吃的裝備,只有依照不同條件去選用合適的零件才是上策。

     


    沒有一套通吃的裝備,只有依照不同條件去選用合適的零件才是上策
    而超壓縮大盤在特定路段如武嶺、塔塔加等長距離爬坡可以發揮最大優勢

     

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