報導協力：頂成有限公司
「鋼絲的張力越高越好嗎？」
「為什麼有的輪組，看起來造型特別不一樣？」
「登山車和公路車，分別需要幾支鋼絲呢？」
看完上一篇不過癮，和單車時代一起進入下篇，頂成有限公司經理許木成，繼續為我們解答關於鋼絲的10項小知識！
6. 鋼絲數的數量
取決於花鼓與輪圈的設計，一般公路車會採用前20、後24的配置，而登山車的鋼絲數來說，前、後鋼絲數通常都是一致的，以28、32支的鋼絲數最常見。由於各品牌的編輪手法不同，選用鋼絲的數量，也沒有標準答案，鋼絲的數目一般都以雙數為主，以量來說，公路車會比登山車品項更精簡一些。
以登山車的路況需求，需要更多的鋼絲來支持輪組運行
©SAPIM
不同於常見的雙數，Fulcrum著名的2比1編法
7. 精彩的編輪手法
編輪，是一門博大精深的學問。以公路車的輪組品項來說，以「前放射，後放射搭配二交叉」的作法為大宗，這樣的配置，在花鼓與輪圈的取得也最容易，但車界也有不少特例，如Campagnolo經典的G3編法，成雙入對的Rolf-Prima，傳動側採用三交叉配置的American Classic，以及有如吊橋設計的crankbrothers，都是讓車友們津津樂道的品項，也是輪組界當中的非常規。
SAPIM著名的G3編法
Rolf-Prima旗下的公路車碳纖輪組TDF4SL（管胎）
©Rolf-Prima
american classic Carbon 40（開口胎）
©american classic
cobalt 11為crankbrothers高階碳纖維輪組，用於越野賽事
©crankbrothers
8. 銅/鋁頭種類有3
連結鋼絲與輪圈的銅/鋁頭，也有五花八門的品項。就造型上來說，大抵可分為外露式，內埋式與雙四角頭（Double Square）3種。
顧名思義，銅/鋁頭露在輪圈外面，即為外露式；銅/鋁頭埋在輪圈裡面，稱為內埋式，一般又俗稱隱藏式，是避免因鑽孔過大造成孔裂，破壞碳纖車圈強度的作法；而兩用式的銅/鋁頭，一次兼顧了原廠與消費者的調整需求，不僅內、外皆可調整，透過結構設計，也能釐清輪組設定的責任歸屬，避免後續保固爭議，成為品牌的愛用品項。因為造型的關係，雙四角頭俗稱“有屁股”的，又稱AC。
外露式的銅/鋁頭，從視覺上顯而易見
內埋式的版本，銅/鋁頭會藏在車圈裡頭
內、外兩用的雙四角頭（Double Square）
9. 鋼絲張力越高越好？
過去，部分車友會有高張力效率越高、強度越好的迷信，將棘輪邊的鋼絲張力上修130～160（kg/f），其實是錯誤的觀念。因為過度上修的張力，造成回彈的力道太強，只求剛性，而失去了應有的韌性（柔軟度）。其實，鋼絲的張力就和胎壓一樣，都有建議的標準值；部分品牌會將建議的數值標示上去，提供車友與專業店家參考。就SAPIM而言，高張力的作法，僅限於輪組品牌在出廠前，進行花鼓與輪圈的測試使用，這是進入市場銷售前的必要功課，而非增進產品效能的捷徑。
鋼絲品牌均有自家出版的張力檢測儀，但要價不菲
©SAPIM
10. 鋼絲為什麼無可取代？
以目前SAPIM進行的測試來說，無論是鈦合金、鋁合金、碳纖維，皆無法有效適用在輪組上頭；另一方面，開發新的鋼絲品項，與車圈、花鼓息息相關，既然是非常規品，耗費的人力與物力相當驚人，延緩了品牌的腳步。除了材料的成熟度，鋼絲的確有其品牌價值，如成立於1918年的SAPIM，透過近百年贊助的車手與賽事，成為鍛鍊品牌旗下產品的過程。固然有人會質疑，鋼絲是否也有所謂的品牌迷思？但不可否認的是，品牌也確實是選用的品質保證。
衡量開發成本與品牌效益，鋼絲的地位依舊屹立不搖
©Flickr授權圖片
深入探究輪組品項的三元素，接下來的輪組專題，我們要繼續帶車友深入花鼓的世界，敬請期待！
