根據前一篇文章【齒比面面觀】 何謂齒比？所述，可以知道自行車的齒比與行走距離間的相互關係。然而車子必須要踩才能動，所以不管齒比大或小，都必須轉動才有意義，也因此，與騎乘息息相關的「迴轉速」，便是【齒比面面觀】 系列文章第二篇要來討論的主題。
以前齒盤50/34壓縮盤，後飛輪齒比11-28這種組合來舉例，當騎士選用最重的50/11配置時，齒比為4.55，意即前齒盤轉動一圈，後飛輪則是轉動4.55圈，而被飛輪帶動的後輪，也一樣轉動4.55圈。那麼最輕的34/28搭配，則是僅有1.21，兩者之間的比例差異為3.76倍。
以50/34壓縮盤，後飛輪11-28組合來舉例，當騎士選用最重的50/11配置時，齒比為4.55；最輕的34/28搭配，則是僅有1.21
如果今天以迴轉速每分鐘80下來看，50/11齒比所能達到的速度，換成34/28這個齒比時，就要乘上3.76倍，也就是將近每分鐘300下的迴轉才能達成。由此可見齒比對於迴轉速的重大影響。
以迴轉速每分鐘80下來看，50/11齒比所能達到的速度，換成34/28這個齒比時，就要乘上3.76倍，也就是將近每分鐘300下的迴轉才能達成
就齒比來說，重齒比迴轉速慢，對心肺的負擔較小，但對肌力就相當要求；反之，輕齒比可以得到高迴轉的目標，肌力的負荷相對小，但是要有強而有力的心肺功能做後盾。以多數騎士騎乘的習性來看，迴轉速多半落在80到120之間，超出這個範圍以外的，幾乎很難長時間持續騎乘。
為什麼呢？這是因為人類生理構造的限制，太高的迴轉速，一來神經與肌肉的協調性有限，難以用超高頻率活動，即便有，也只能短暫的運作，所以即便如能達到迴轉速250以上的職業場地賽選手，也無法如此高轉騎行超過5分鐘，甚至有個3分鐘就已經是頂尖境界。另一個課題則是高頻率的運動代表著肌肉收縮又釋放的次數增加，容易產生過多的熱能，導致運動表現效率下滑。
太重的齒比呢，則是對肌力的過度壓榨，一旦肌肉使用超出了自身的負荷範圍之外，很快地就會進入無氧狀態，這時無氧運動的副產品－乳酸濃度便會快速激增。而血液與肌肉所能攜帶的乳酸濃度有限，所以當乳酸堆積到達一個程度後，人體就會感覺到疲憊，這時運動強度就不得不降低。
太重齒比是對肌力的過度壓榨，一旦肌肉使用超出了自身的負荷範圍之外，很快地就會進入無氧狀態
由上可知，將迴轉速控制在最有效率的範圍之內，對於車手追求最佳運動表現是不可或缺的。但騎士要面對的路況並不會只有單一地形，而是有升有降有平有陡，所以想要維持在最佳轉速，就必須透過改變齒比來實現，這就是自行車變速器發明的由來。在多年的研發之後，變速器也由當年的從後輪拆卸下來，換面後再裝上的兩速變速，慢慢地發展到今日的多段變速。
將迴轉速控制在最有效率的範圍之內，對於車手追求最佳運動表現是不可或缺的
但其實早期的變速系統因技術限制，可變的速別有限，為了在爬坡時保持迴轉速，所以大盤普遍都不會做太大，甚至還有小於50齒的齒盤。隨著時代演進，變速器可變的段數越來越多，範圍也更廣，如70年代初代Shimano Dura Ace問世後，最大齒飛輪已經來到34齒，也讓大盤齒比逐漸朝向53/39這個主流邁進。
但運動科學相關的研究越來越多，關於齒比與迴轉的搭配是益發重視，加上比賽競爭的激烈程度超乎以往，於是過往曾經流行過的大盤再次回到市場之中，尤其以50/34壓縮盤（Compact,CT）盤的興起最為重要。
