採訪協力：FSA
根據【齒比面面觀】齒比與迴轉一文所談，我們知道車手在面對複雜多變的路線時，如果想要維持穩定迴轉，那麼根據地形來變換齒比是重要且必要的。根據這個目的，各變速廠家則是推出了各種齒域的大盤與飛輪。而在各類型的路線中，大家又以爬坡，特別是10公里以上的長爬坡最為重視。如此漫長的爬升，對於騎士的負擔可說相當巨大，所以找出能用最有效率的方式了結山路，是所有人一直在找尋的目標。
早在1938年，法國人René Herse就已經創造出現代大盤輪廓的曲柄組，比Tullio Campagnolo的變速系統還要早了近十年光景。然而當年想要擁有René Herse這組大盤，就必須要購買René Herse製造的成車，所以如此開創先河的產品卻沒有流行起來，反而讓之後的競爭對手給迎頭趕上。
在1938年，法國人René Herse就已經創造出現代大盤輪廓的曲柄組©Flickr
60年代，Campagnolo的Gran Sport變速器早已獲得空前的成就，於是這家廠商也在1958年推出了第一代自有大盤。但早期大盤規格與前變速器受限於技術，所能看到的大盤多在50齒上下，而小盤則是差異不大的47齒。加上當時的後變速器因為結構限制，導致飛輪齒片至多只有28齒，當車手看到山路在前時，多只能靠「腿力無敵」這樣的想法來對抗，想要有理想的迴轉簡直是天方夜譚。
早期大盤規格與前變速器受限於技術，所能看到的大盤多在50齒上下，而小盤則是差異不大的47齒©Flickr
儘管不久後，三片式大盤也出現在市面上，但是最小齒一樣只有47齒，所能提供給騎士的效益僅能說是聊勝於無。直到70年代，Campagnolo工程師嘗試修改齒片在大盤支架上的鎖點後，大盤齒比才開始有了較大的變化。而當Shimano首度以BCD 130mm這個規格來取代Campagnolo原有的151mm，並讓小盤齒數降到38齒時，這時大盤朝著53/39這個主流齒比靠攏才逐漸定案。
當然，當時賽場上的選手還是以53/39這個搭配為主，鮮少有人會去採用其他齒比，一方面是廠商多把注意力放在後變速器以及飛輪速別的發展上，大盤的演化實在是相當牛步；另一方面則是車手圈還是迷信腿力至上的神話，只要是用上小齒比的人，多半都被視作為腿力不濟的象徵。
然而當2003年的Tyler Hamilton因鎖骨傷勢無法抽車，轉而裝上FSA的52/36大盤，並以一路坐騎之姿拿下環法第十六站登山站冠軍時，市場上的風向就此起了一些變化。早在2000年，FSA認知到當時的後飛輪齒比將對車手在爬坡時的節奏有所限制，因此他們反思如何透過重新設計齒盤，亦即打造更輕量化、齒比更輕的新世代齒盤；為此，壓縮齒盤Compact 50/34由此誕生。
Hamilton因鎖骨傷勢無法抽車，轉而裝上FSA的52/36大盤，並以一路坐騎之姿拿下環法第十六站登山站冠軍時
市場上的風向就此起了一些變化
FSA認知到當時的後飛輪齒比將對車手在爬坡時的節奏有所限制，因而主張打造齒比更輕的壓縮齒盤Compact 50/34
©FSA
當壓縮齒盤已經成為市場主流，FSA並不就此自滿，而是持續為騎士帶來齒盤新科技。由於在2015年前後，公路車Gravel風格，也就是將公路車進行輕度越野的歐美新玩法逐漸流行起來，這類的騎乘路線多半很有難度，也考驗技巧，因此騎士需要更輕盈的齒比來應戰各種地型。所以在2016年，搭載48/32與46/30兩種齒比的超壓縮齒盤Super Compact就此誕生。
公路車進行輕度越野新玩法逐漸流行起來，也需要更輕盈的齒比來應戰各種地型
所以搭載48/32與46/30兩種齒比的超壓縮齒盤Super Compact就此誕生
儘管超壓縮齒盤一開始的設定是提供給Gravel騎士用，但令FSA意外的是，近幾年來全球騎士都渴望挑戰難度更高的山路，持續讓後飛輪的齒片不斷增大，卻也讓重量增加並且因為鏈條斜拉而有損傳動效率，為此，超壓縮盤逐漸在一般公路車騎士圈開始打開知名度。這類新產品不僅打造更輕量化的結構，同時能保有原有的高效傳動效率以及綿密齒比。
